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Mise en ligne du Site : 25/10/2006
Dernière mise à jour  : 02/06/2015

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RATP : Retraites Anticipées à Taux Plein...  
Les Schtroumpfs Verts de la RATP !
Les contrôleurs sont des personnes chargées d'une mission de service public... Sauf que pour certains, il s'agit plutôt de commettre des « Sévices Publics » sur les plus faibles. Ne vous laissez plus intimider, et sachez quelles sont les limites de leurs pouvoirs...

 
Comment vraiment « Niquer la RATP !...»
Si le désespoir vous pousse à aller plus loin, mais que vous souhaitiez rester honnête et respecter les biens et des personnes, voilà comment carrément « niquer la RATP », en foutant une m... pas possible, et en ne risquant qu'un minimum !...

 
Bloquer le trafic : Quels sont les risques ?
Vous êtes désespéré car vous savez très bien que votre situation ne changera pas... Mais vous avez compris que les transports sont vitaux pour l'économie d'une ville, et qu'un SDF peut coûter un max de fric à l'Etat tant qu'on ne respectera pas son droit à un logement « décent ».

 



Suite de la Page d'Accueil...

1   POURQUOI LA RATP ? UNE RAISON « TACTIQUE »

Les transports, c'est vital pour l'économie !
Je fais par avance mes excuses à tous ceux que je vais déranger, mais je n'ai plus le choix, et voici pourquoi : Les transports sont vitaux pour l'économie d'une ville. Alors, s'y attaquer en perturbant ou même en bloquant le trafic va entrainer des coûts très importants : désorganisation, retards en chaine, et des milliers d'heures de travail perdues... Soit par les employés en retard à leur poste, soit par les entreprises qui les paieront quand même, mais qui, dans tous les cas, manqueront à l'économie, le temps perdu... ne se rattrapant pas toujours !

Et à Paris, les transports, c'est principalement la RATP : Un Etablis- sement Public à Caractère Industriel et Commercial (EPIC), qui gère la grande majorité des transports de la capitale, avec tout le métro et plusieurs lignes de RER.

Tous responsables...
Le pire, dans l'administration Française, ce n'est pas sa fameuse inertie. C'est surtout son cloisonnement, qui permet une dillution de ses responsabilité. Chacune de ses composantes peut ainsi affirmer haut et fort ne pas être responsable des graves lacunes dans le respect des droits des citoyens.

Le principe juridique bien connu de la responsabilité solidaire permet de poursuivre même le moins coupable des débiteurs, et lui saisir la totalité de la dette, à charge pour lui de se débrouiller pour récupérer sur les autres leur quote part.
Alors de même, moi j'estime désormais qu'il n'y a plus seulement l'Etat d'un côté, (au sens étroit du terme), plus divers organismes indépendants, chargés de leur mission de service public et non concernés par les problèmes ne relevant pas de leur secteur...
(Voir « Dossier SDF »)

Et tous coupables !
Maintenant, pour moi, il y a uniquement « l'Etat, dans un sens très large », dont toutes les administrations sont solidaires entre elles. Et en conséquence, je prend le droit de m'attaquer à n'importe quelle agence, qu'elle soit d'Etat ou dépositaire d'une mission de service public. A charge pour elle de se retourner auprès de l'administration défaillante !

Examinons maintenant les divers moyens de... foutre un peu le boxon... Le dawa, comme dit un très bon copain...




2   ACTIONNER LES SIGNAUX D'ALARME :

Tout d'abord, un peu d'information technique :
La mignonne poignée que tout le monde nomme Signal d'Alarme, s'appelle un « KSA », ce qui signifie, comme les initiales ne l'indiquent pas, un « Commutateur Signal d'Alarme ». Alors, que se passe-t-il, quand un joli KSA est tiré par un voyageur, que ce soit pour un motif valable ou... pour rigoler ?

Chaque fois qu'un signal d'alarme est actionné, il faut environ 10 mn avant que le train reparte ! Le détail de la procédure :

1°) Le conducteur, qui est alerté par une sonnerie en cabine, doit d'abord contacter par radio le Chef de Régulation au PCC (Poste Central de Commande).

2°) Il invite les voyageurs à bien vouloir patienter.

3°) Puis il lui faut prendre certaines précautions dites « d'abandon de cabine » (frein à main, notamment !...)

4°) Ensuite, il doit se rendre sur place. Et sachant qu'une rame de métro mesure environ 80 mètres (220 m pour les rames de RER), vous avez tiré le signal du dernier wagon, juste avant la fermeture des portes. Et vous sortez rapidement, au milieu de la foule.
Et croyez-moi, si vous avez agi à Montparnasse-Bienvenüe, sur la ligne 4, vers 9 h, quand la foule piétine tout le long du quai pour rejoindre les sorties, le pauvre conducteur, lui aussi va piétiner...

5°) Une fois sur place, il doit réarmer le signal. Et perdre souvent quelques précieuses secondes de plus, à demander ce qui s'est passé, et répondre aux remarques des voyageurs.

6°) Enfin, il doit rejoindre sa cabine, en prenant à revers les derniers voyageurs qui se pressent encore vers la sortie !...



L'Analyse :

On peut évidemment considérer que le simple fait de tirer le signal d'alarme, mais à de très nombreuses reprises, et en changeant à chaque fois de ligne et de station, va quand même provoquer une très forte désorganisation, à défaut d'un blocage complet du trafic.

Et dans le cas où ces agissements auront été réellement très nombreux, supérieurs à une vingtaine, les responsables de la RATP auront certainement beaucoup de mal à le cacher au public, ce qui impliquera de le faire savoir médiatiquement, même si c'est pour annoncer qu'une plainte sera déposée contre ces agissements !...

Là encore, beaucoup d'argent va être dépensé pour tenter de retrouver « le petit plaisantin » qui s'est amusé à faire ça... Jusqu'à ce qu'ils savent enfin à qui ils ont affaire. On les laissera un peu mijoter dans leur jus...






3   STOPPER LA CIRCULATION DES TRAINS :

Les conditions idéales de l'action :

Choisir une station simple, sans correspondance, mais en heure de pointe, afin que, comme pour les grèves, cela coûte un maximum à la collectivité ! Ensuite, tunnel en courbe, afin de couper toute visibilité depuis les quais. A la station suivante, sortie près du point d'émersion... afin de pouvoir remonter sur le quai, et emprunter dans la foulée les escaliers vers la sortie extérieure...

Le moment idéal est celui où deux rames sont espacées de 2 à 3'. La vitesse moyenne d'une rame de métro, vérifiée sur de nombreux trajets, est d'environ 4 stations en 5', soit une station en 1' 15 sec.
Il faut donc attendre environ 1' 30 environ après que la dernière rame est entrée dans le tunnel. A ce moment précis, elle doit juste avoir quitté le quai de la station suivante, tandis que la prochaine rame est encore hors de vue. L'afficheur des trains est à - 1'.

Top départ : Munis de gants épais, briser d'un coup de poing la glace du signal d'alarme de la station (Photos ci-contre). Une sonnerie stridente va retentir :
C'est normal !...

Tirer la poignée métallique située à l'intérieur. Ca va déconnecter une barrette de métal plate : Le rupteur de quai, qui permet de faire disjoncter toute la sous-section de la ligne. Un bourdonne- ment s'estompe, c'est le silence complet. Le courant est coupé !


Courir vers le bout du quai, sens de la marche des rames, donc vers la station suivante. Peu importe d'être suivi par les caméras, vous êtes en sweet-capuche... Passer la petite porte qui ferme l'accès aux voies, et descendre les marches d'accès au tunnel. Maintenant, courez vite :
Le temps est compté !

Grace aux caméras, ils vont deviner vos intentions, et ça va se jouer à quelques minutes si on ne veut pas avoir un comité d'accueil à la station suivante !...

Il faut pouvoir courir un 800 m en moins de 3 mn ! Comme un tunnel fait environ 500 m, on peut émerger en moins de 2'.

H + 45 sec. L'employé du guichet arrive juste dans la station voir ce qui se passe. Il a dû fermer son guichet, et ils ne sont pas du genre à piquer un 100 mètres. Il va constater que le courant à été coupé par quelqu'un, et les autres voyageurs vont expliquer que « le mec à foutu le camp dans le tunnel... ».

Mais pas question pour ce monsieur, simple employé de guichet, de hausser les épaules, et... de réenclancher lui-même le rupteur. Une fois informé, il doit téléphoner au Chef de Régulation, au PCC, pour lui décrire la situation. Soit près d'une minute de plus.

Il faut savoir que quand le courant a été coupé, il est seul habilité à ordonner la remise en ligne ! Oui, mais... Comme il y a « un individu sur les voies », hors de question, même à son niveau, de remettre directement le courant. Le trafic va donc rester interrompu, et des messages vont informer les usagers de la situation.

H + 1:30. Pendant ce temps, vous êtes parvenu à mi-parcours.
Là, déposer sur les rails un gros paquet visible (une pancarte, avec le message de vos revendications...). Et on prend une belle photo... Eviter de dépasser les 30/40 secondes. Et on continue de courir à fond ! Il faut rejoindre la station suivante le plus vite possible... Dans la station de départ, ils ont déjà alerté les employés de la sécurité du métro, le GPSR. (Voir chapitre précédent sur les différents agents de contrôle/sureté)

Les agents du GPSR vont deviner que l'individu va simplement tenter de ressortir par la station suivante. Et comme ils tournent en général dans les stations à forte fréquentation, considérées comme les plus insécurisées, pour rejoindre une station simple, il va leur falloir au moins une dizaine de minutes !
Ils se déplacent avec des fourgonnettes blanches et vertes de la RATP. Ils peuvent aussi emprunter le métro. Oui mais là, le métro...

H + 2:30. Nous sommes déjà à moins de 50 mètres de la station suivante. Ne pas faire trop de bruit en courant sur les cailloux du ballast, pour ne pas attirer l'attention des voyageurs sur le quai d'arrivée ! Enfin, la station, on repasse la petite porte, et capuche du sweet serrée sur le visage, on prend vite les escaliers de la sortie, à côté. Encore personne n'a pu être là en 3' ! On marche vite dans la rue, mais calmement ! On a GA-GNE !...

ATTENTION : Même si les agents de sureté sont certains que la personne est ressortie à la station suivante, ils ne peuvent pas décider qu'il n'y a plus personne, et que les voies sont libres. Imaginez si un terroriste avait déposé une bombe... ou laissé trainé un objet dangereux sur les voies ?...

Dans tous les cas, ils vont devoir inspecter le tunnel par sécurité... Et le temps d'examiner 500 mètres de voies, ils en auront pour au moins 30 mn. Durée pendant laquelle le trafic restera bloqué !...

Enfin, et seulement s'ils ne trouvent rien, ils vont le signaler par radio, et Mr le Chef de Régulation va pouvoir ordonner la remise en ligne de la sous-section de la ligne.



4   INFOS TECHNIQUES A CONNAITRE :

1   Le courant sur les rails : Où ? Comment ?

On dit souvent n'importe quoi à propos des rails du métro et du courant électrique qui y circule. Lisez attentivement ce qui suit, et soyez informé sur tout ce que la RATP cherche à cacher au public...

Le réseau qui alimente les voies des lignes de métro est en 750 V Continu (1,5 KV sur le RER). Le courant circule sur deux barres centrales situées entre les rails : Les « rails de traction ». (2)

Les motrices prennent le courant grace à des frotteurs en contact avec ces rails de traction.

Vous pouvez voir aussi les deux rails normaux, (1)  ainsi qu'une large bande dite PA, pour Pilotage Automatique. (3) 



2   Arc électrique et distances de sécurité

Souvenez-vous de ces jeunes qui étaient montés sur une motrice de la SNCF, et qui avaient été électrocutés par un arc électrique venant des caténaires...

Un arc électrique peut se produire quand le courant a une tension suffisante (la tension s'exprime en Volts) pour se propager même en l'absence de matériau conducteur solide, simplement par les molécules de l'air... Si on s'approche trop près de la source de courant, même sans contact direct, l'arc se déclanche, et BZZT !
Rappelons que l'électricité, c'est un déplacement d'électrons d'atome en atome !


A une tension de 750 V, la distance à laquelle le courant peut se transmettre par arc électrique varie entre 30 et 40 cm, selon l'humidité de l'air. (Cela explique que des mecs vous disent avoir délicatement enjambé les barres, et qu'il ne leur est rien arrivé, alors que dans les mêmes circonstances, un autre se fera électrocuter direct !) Pour être sûr, maintenir au minimum 75 cm ou plus, et on ne risque rien. Ou mettre des bottes en cahoutchouc, ça peut aider...

Ayant souvent dormi à l'intérieur des stations après l'heure de la fermeture, je peux vous affirmer que des ouvriers travaillent dans les tunnels alors que le courant n'est pas coupé, et que des trains de travaux circulent régulièrement. Il suffit donc simplement de faire attention, et de circuler près des murs du tunnel.



3   Autres infos techniques très intéressantes

Une autre chose que les gens ne savent pas, c'est qu'on peut aussi couper le courant depuis l'intérieur des tunnels, sans même donner l'alerte par le bris de la glace et la sonnerie dans la station !

Car dans les tunnels, il y a aussi des interrupteurs permettant de couper le courant des voies. Mais ceux-là, ils sont réservés aux conducteurs ! Il y en a tous les 100 mètres. (Souvent, ils sont rouges !...)

Il suffirait donc d'attendre qu'une rame vienne juste de passer, de descendre discrètement sur les voies, de marcher avec précaution au bord du tunnel, et progresser en s'abritant régulièrement dans les niches creusées dans la paroi des tunnels, tous les 50 mètres environ.


ATTENTION : Il se peut que ces interrupteurs-là soient désactivés : Hors Service, en quelque sorte ! Mais ça, vous avez les moyens de le savoir.

Vous avez peut-être remarqué qu' en bout de quai, au début du tunnel, il y a un certain nombre d'indicateurs destinés au conducteur, comme le feu vert, ou la vitesse à ne pas dépasser...

Celui qui nous intéresse est l'indicateur N°4 : Normalement, il est éteint ! S'il est allumé (ici, en bleu), il indique au conducteur qu'il ne pourra pas, si besoin, couper le courant depuis le tunnel !... Donc, vous non plus.

Cela dit, comme votre but est bien entendu de vous faire remarquer, il vaut mieux rester sur le premier principe, et couper le courant en grande pompe, depuis le panneau d'alarme de la station.








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